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高铁便民,交通接驳应更便利

国家发改委日前在其官网公布了由国家发改委、自然资源部、住房和城乡建设部、中国铁路总公司四部门联合签发的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。

说起中国高铁,谁不竖起大拇指?短短十来年,中国高铁从无到有,从追赶到超越,从引进消化到自主创新,从“四纵四横”到“八纵八横”,从国内走向海外……高铁正深刻改变着中国交通格局。高铁的“个子”长得快,成长过程也有“小烦恼”,高铁站普遍离市区较远,一“头”一“尾”太折腾,影响旅客高铁出行体验就是其中之一。

就拿从广州到阳朔来说吧,从广州南站到阳朔高铁站不过2小时左右,二等座票价110多元,到了阳朔高铁站,离阳朔县城还有38公里。完成这一段路,独立包车的话,车资超过100元,耗时约需40分钟。两相比对,就不难知道这“最后N公里”的经济及时间成本有多高。要知道,阳朔高铁站还不算离市区最远的。曾有一篇文章,列举国内十大离市区最偏远高铁(动车)站,孝感北站以99公里位居第一,巴东站以95公里屈居第二,超过40公里的不在少数。一些经济欠发达地区,高铁站既不通地铁,公交接驳又不方便,旅客下了高铁,真是极度不便。旅客不便,影响高铁效用,可谓双失。

坐过日本新干线的人都有一个感觉,新干线确实很方便,很多站点就在市区里。即便稍远,许多车站也无需出站就可以换乘其他通工具。欧洲也一样,几乎所有火车站,不管是终点站还是过路站,都尽量设在城市中心。在这方面,上海虹桥站算是比较便利,这座于2010 年建成的新式高铁站,位于市中心以西约15 公里,由两条地铁贯通。

回过头来想,高铁站远离市区,也是在某个阶段、经过多因素综合考量之后的选择,有一定的合理性。一是“邻避”,市区里地价太高,人口和房屋稠密,高铁开进市区,无论是动迁还是造价,成本都将变得极高;二是噪音,高铁开行过程肯定产生噪音,对周边居民影响较大,难过民意关;三是“造城”,在很长一段时间里,高铁被视为推动城镇化的重要推手——围绕高铁站规划高铁新城,通过高铁新城带动,实现城市快速扩张。在一些城市,这一招还是管用的,正面效应不容否认。

不管当时当地有多少原因必须把高铁站建在郊区,面对人民群众对美好生活的向往,面对旅客对出行便利的需求,在高铁事业发展过程中,要把旅客出行体验放在比过去更重要的位置。遵循四部门“指导意见”精神,做增量改革时,新建高铁站尽可能住市区靠;做存量改革时,已建成的高铁站要做好配套工作,方便旅客转乘。

来源:    作者:连海平    编辑:李媛    
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